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交通事故で廃車になったが、体は大丈夫だった。

友人が交通事故を起こした。交差点の事故で相手は自転車だった。友達の車は軽自動車だったが、見事に以前の車体を台無しに廃車された。相手のバイクを運転していた人はすぐに救急車で運ばれて腰の骨を折る重傷だった。友達も車が廃車になるくらいだから怪我を心配したが、どこも怪我なく、体は大丈夫だった。しかし、事故の衝撃は大きく、精神的に知っているしている。相手は大怪我だったとはいえ、生命には支障がなく、本人も怪我もなかったので、不幸中の幸いだと考えるほうがいいと、激励した。
運転操作に過信と慢心は交通事故ゴワ結合のために、運転手とに慣れているベテランドライバーがまさか交通事故を起こしてしまいます。いつでもどこでも慎重さを忘れることなく、機能向上、これで良いというわけではないので、謙虚な姿勢で車と向き合って行かなければなりません。
海洋研究開発機構(JAMSTEC)と東京大学、高知大学は10月3日、南海トラフ地震発生帯掘削計画に従事している地球深部探査船「ちきゅう」が、1944年の東南海地震の津波断層を特定する物的証拠を発見したことを共同で発表した。今回の発見は、日米主導で2003年より行われている多国間国際協力プロジェクト「統合国際深海掘削計画」の「第316次航海・南海トラフ地震発生帯掘削計画ステージ1」(画像1)によるもの。4ステージに分けて、紀伊半島沖熊野灘において南海トラフに直交する複数地点を掘削する計画で、ステージ1は2008年に終了した。なお、今回の成果は、米地質学会誌「GEOLOGY」10月号に掲載予定。

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過去の巨大地震の海底地震断層とその活動履歴の推定は、古文書や陸上に残された痕跡などから類推するのが一般的だ。しかし、地震対策などを効果的に進めていくためには、海底地震断層を特定し、確度の高い活動履歴に基づいて大作を策定していくことが重要となる。そのためには、過去の巨大地震についての位置と時間を正確に記録している痕跡の確認が課題だが、海底の調査は時間と費用がよりかかるのは説明するまでもない。

今回の研究では、強い地震動によって海底表層が破砕される「ブレッチャ化」に着目して(画像2)、その検出が進められた。泥層の破砕であるマッドブレッチャは、目視確認が困難なため、医学用でもお馴染みのX線を走査して試料の三次元内部構造を可視化する非破壊分析装置のX線CT(X線コンピュータトモグラフィ)による識別・確認が試みられた次第だ。

ステージ1にて採取した巨大分岐断層を含むコアについてX線CTで三次元組織分析を行ったところ、巨大分岐断層の上盤側(画像1)表層部である海底面から80cmまでの間に、明瞭に識別される5層のマッドブレッチャが存在することが確認された。なお、このコアについては、より深い部分の断層本体が過去に地震性すべりを起こしていた痕跡が見つかっていることは、2011年4月に発表済みだ。

一方、断層の下盤側コアには、マッドブレッチャはほとんど含まれていないことが判明。南海トラフに卓越する逆断層型の地震では、断層の上盤側が強く揺さぶられ、被害が上盤側に偏ることが確認されており(2008年の宮城・岩手内陸地震、1999年の台湾中部地震など)、マッドブレッチャが巨大分岐断層の上盤側にだけ分布しているという事実は、巨大分岐断層が地震動の原因であったことを意味する。

さらに今回発見された5層のマッドブレッチャについて、半減期22.3年の「鉛210」と半減期5730年の「炭素14」による放射年代測定も実施。結果、最も直近のマッドブレッチャの年代は、1950年±20年であり、1944年の東南海地震と一致することが判明した(画像3)。

また、それより下位の古いマッドブレッチャの年代は、約3500〜1万年前であり、歴史記録に記された地震と一致するものは確認されていない。これは、この巨大分岐断層では、約100〜150年感覚といわれる南海地震の周期よりも、より長周期の大きな地震活動のみが記録されている可能性を示唆している。

今回の成果は、過去の巨大地震について、深海底のどの断層がいつ動いたのかを物証から検証することを実現したものだ。これにより、巨大地震発生の際に巨大分岐断層が動くことも想定して地震規模の推定を行えるようになるため、より正確な被害規模の推定が可能になることが期待されている。

(デイビー日高)

[マイコミジャーナル]


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三菱電機は、SiCパワーモジュールを適用した鉄道車両用インバータを製品化し、2012年1月に東京地下鉄(東京メトロ)の車両に搭載し、各種調整試験を行った後、営業運転に使用する予定であることを発表した。

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同インバータは、SiCパワーモジュールを適用したことで、従来のSiパワーモジュール製品比で発生損失を30%低減したほか、体積、質量ともに同40%低減することに成功している。

また、従来の車両システム比で30%の省エネルギー化を実現したほか、全速度領域での電力回生ブレーキの実現により回生電力量が増加(機械ブレーキ損失なし)しており、これにより機械ブレーキの使用頻度を低減することができるようになるため、省メンテナンス化が図れるようになるという。

さらにインバータの高周波スイッチング駆動により、モーターの発生損失を同40%低減することに成功したほか、モーター制御モードの切り替え不要と、モーター電流の正弦波化による磁歪音低減により、従来の車両システムと比較して最大6dBの低騒音化が図れるようになるという。

[マイコミジャーナル]


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